随着2026年5月1日新修订的《中华人民共和国海商法》（下称“新《海商法》”）正式施行，不少出口企业提出两个焦点问题：新法之下，出口企业是否不能再自行订舱？是否必须与外方客户在买卖合同中增加目的港费用条款？以下结合处理大量国际贸易与物流纠纷的实务经验，对上述问题作系统回应，以期帮助企业厘清责任边界，在开展业务的同时有效控制风险。

一、目的港费用的责任归属：谁是托运人？

首先需要明确一个核心原则：目的港费用的承担主体是托运人，而非单纯的“发货人”。根据《海商法》的规定，托运人可以表现为三种形态：

与承运人订立海上货物运输合同的人（即契约托运人）；

本人或者委托他人以本人名义将货物交给承运人的人（实际托运人）；

以及根据提单记载，虽非前述主体但被记载为托运人的人。

实践中，目的港无人提货产生的集装箱超期使用费、堆存费、销毁及退运费用等，承运人几乎无一例外地会选择向与其成立运输合同关系的一方，也就是向“订舱人”主张。

因此，判断目的港费用由谁承担的关键在于：在这一票运输中，究竟谁是法律意义上的托运人，也就是“谁订的舱”。所谓“订舱”，在法律上指的是协商并确定运输合同主要条款的行为，包括选择船公司、约定船期、议定运费、明确柜型柜量等。

只要出口企业实际从事了这些行为，便构成了与承运人订立运输合同，成为契约托运人。此时，即便提单上收货人一栏填写的是外方客户，或者实际交货后货权已经转移，目的港费用风险的第一责任主体仍然是该出口企业。

不可否认，在个案当中，各方可能围绕谁是托运人产生争议。比如，提单签发形式、订舱代理的身份、运费的实际支付方等因素，均可能影响责任认定。但总体裁判思路依然遵循前述原则：谁订舱，谁就是需要承担目的港费用的托运人。新《海商法》在托运人制度方面进行了一定的整合与明确，但并未改变这一根本性的责任归属逻辑。

二、买卖合同中增加目的港费用条款，究竟有无实效？

 实务中，不少出口企业希望以买卖合同条款的方式，将目的港费用风险转嫁给外方客户。这种方式的效果，需要以“合同相对性”为基点，分两个层面评价。

其一，在买卖合同（即进出口贸易合同）框架内，出口企业与外方客户约定“如因买方不提货等原因产生目的港费用，由买方承担”之类的条款，该约定在买卖双方之间是有效的。一旦发生买方弃货，导致出口企业被承运人或货代追索费用，出口企业有权依据该条款向买方追偿。然而，这种约定仅能约束签约的买方，无法对抗承运人或货代。承运人基于运输合同关系，仍会直接向托运人（即订舱人）主张费用，不会理会买卖双方之间如何分配责任。

如此，出口企业面临的现实困境是，虽然理论上存在对买方的追偿权，但跨境追偿程序的复杂性、诉讼成本以及买方履约意愿与资产状况的不确定性，使得这一权利最终能够落实的概率并不高。因此，买卖合同中的目的港费用条款，更多起到的是内部责任明确作用，难以从根本上阻断出口企业被承运人追索的风险。

其二，在运输合同层面，如果出口企业作为托运人，在与货代（或无船承运人）签订的运输合同中明确约定，目的港费用由收货人承担且货代不得向出口企业追索，则该条款具有一定的防御价值。问题在于，货代出于自身风险考虑，极少会接受此类对己方追偿权设限的条款。因此，此种建议在实务中普遍缺乏可操作性，不具有普适意义。

三、出口企业如何规避目的港费用风险？

面对目的港费用风险，出口企业通常考虑以下几种路径，但各自的可行性与效果差异显著，需要逐一辨析。

（一）不订舱：是否符合实际？

有观点主张，出口企业应彻底放弃订舱，不再作为托运人，从而从根源上隔绝目的港费用风险。从法律逻辑上看，这一路径确实能够切断出口企业与承运人之间的运输合同关系，使企业不再被认定为契约托运人，自然无需向承运人承担目的港费用。

然而，此种建议在现实商业场景中是否具备普遍适用性，值得深思。要求绝大多数出口企业完全不碰订舱环节，等同于让企业放弃对物流成本、船期安排和供应链效率的主动控制，这与大量中小外贸企业的实际业务模式严重脱节。从与众多外贸进出口企业接触的实际情况看，真正能够做到完全不由自己订舱的，仅占极低比例。因此，将“不订舱”作为普适性建议，难以解决大多数出口企业的现实困境。

（二）合同安排：作用与局限

关于通过合同条款规避风险的路径，前文已作详细分析，此处简要归纳。在买卖合同中约定目的港费用由买方承担，仅在买卖双方之间有效，无法对抗承运人的追索，且跨境追偿的可行性存疑。在货代合同中约定货代不得向出口企业追索目的港费用，虽有防御价值，但货代通常不会接受此类条款，实务中缺乏可操作性。因此，合同路径能够提供一定的风险转嫁或防御作用，但均非根本性的解决方案。

（三）交易判断：三类核心要素

既然“不订舱”不现实，“合同”作用有限，那么出口企业风险防范的重心，便应落在对每一笔交易的风险预判上。以下几种维度的判断，对企业而言更具实操价值。

第一，判断产品是定制货还是标品。高度定制化的产品，一旦滞港，转卖或处置极为困难，滞港费用很容易持续扩大，最终陷入被动。而钢材、化纤、通用零部件等标准化程度高、流通性强的产品，即便发生弃货，转卖或变现的灵活度更高，残值可以覆盖部分损失，实际风险相对可控。因此，在承接定制化订单时，企业应对目的港费用风险给予更高权重的考量。

第二，判断货值高低。低货值货物遭弃货的概率天然偏高，因为买方的违约成本低，放弃一批货的经济损失有限。反之，高货值货物（如一个集装箱价值十几万甚至数十万美元），买方若已支付相当比例的货款，弃货将承受巨大损失，其弃货意愿会大幅降低。货值本身，就是影响交易对手行为逻辑的重要变量。

第三，判断目的港政策。某些国家或港口存在特殊的海关及港口作业规定，直接放大了处置难度。例如，巴基斯坦部分港口要求，发货人如需处置或退运货物，必须取得原收货人签署的无异议函。一旦收货人恶意不配合，即便发货人希望及时止损，也将陷入进退两难的境地。类似存在政策障碍的目的港，在承接订单时即应给予更高的风险权重，并在贸易合同中预设更严格的付款条件，如提高预付款比例，或要求发货前全额付清。

综上，目的港费用风险的规避，不应寄望于某一项单一措施，而应建立在对交易本质的多维判断之上。健康的风险管理，是能兼顾业务开展与风险控制的定制化方案，而非一刀切的回避或过度防御。

结语

新《海商法》的施行，并没有禁止出口企业自行订舱，也没有改变“谁订舱、谁承担目的港费用”的基本法理。对于出口企业而言，更重要的是建立一套契合自身业态的风险识别与应对体系，而非在“订舱”与“不订舱”之间简单二选一。只有准确理解自身在运输合同中的法律角色，动态评估每笔交易的风险要素，并在专业支持下预先设置环环相扣的防控安排，方能在复杂的国际贸易环境中，既抓住商机，又守住底线。

作者：

周誓超，兰迪深圳&迪拜办公室执行主任、律师；执业领域：国际贸易纠纷解决、进出口/物流企业法律顾问、海外欠款催收

赵雅芳，上海兰迪（深圳）律师事务所合伙人、律师；执业领域：国际贸易、涉外民商事诉讼与仲裁、企业合规等领域的法律业务

章宇超，上海兰迪（深圳）律师事务所律师；执业领域：擅长国际贸易及物流、海商海事、企业出海等领域的法律业务

来源：原标题：目的港费用风险 外贸企业如何规避

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（来源：涉外律师说）