案情简介

江苏某粮油工业公司（以下简称“江苏公司”）从印度尼西亚进口一批棕榈液油。2023年1月，承运的“亚洲长荣号”ASIAEVERGREEN（以下简称“船公司”）启程并顺利靠港。卸货前，江苏公司验仓发现4号货仓底部有积存约30厘米海水，遂对该舱货物实施隔离卸储。经南京CCIC商检检验，实际卸货数量较总提单数短缺67.44吨，4号舱1323.23吨货物遭海水污染。为有效减损，江苏公司在公估公司监督下对受损货物紧急精炼减损，获保险理赔43.76万元。保险公司赔付后，以船公司为被申请人起诉至南京海事法院进行代位求偿。中国贸促会江苏调解中心作为海事法院特邀调解组织接受委派开展诉前调解。保险公司在船公司赔偿后撤回起诉。

案情分析

本案中，货物发生短重和货损，有两个重要原因：

一、短重原因。一般情况下，油船卸货速率在200-300吨/小时。货物卸载至港口岸罐过程中，前期卸货速率为220吨/小时，后续降至100吨/小时，货主江苏公司通过船代和外商向船公司多次反馈，提出加温不到位、卸货速率太低或将导致卸货时间延长和无法清仓。船公司起初以设备老旧淡水不足为由，拒绝为货物加温，拖延30余个小时后才答复将舱内货物加温至45度。卸货结束验仓时，发现有3个货舱底部存在棕榈液油凝固无法卸出，约60立方米。

二、货损原因。根据船公司提供的前三载货物列表，发现4号货舱前三载装载为同品种货物，均为棕榈液油，因此不可能对本航次货物造成污染。结合船公司提供的航海日志，海运途中遭遇恶劣天气，风力达7-8级，浪高3.5-5.4米，以致右舷甲板上浪。其间，4号货舱甲板上的货舱雷达移位，海水从移位的法兰孔流入到货舱。因而，4号货舱内货损系该两起事件导致的海水污染。

启示建议

“亚洲长荣号”，于2012年6月30日交付使用，至本次航程结束使用已逾10年。本案中，货物短重及货损的发生，很大程度上是由于该船设备老旧、加温条件较差以及船舱雷达脱落致船舱进水导致。

外贸经营者，需对远程的海上货物运输承运船只的船龄给予重视。船龄是船舶描述的重要组成部分，是船舶建造完毕后所使用的年数。船龄往往能够反映出这艘船的适航性能，可能影响货物装卸货的安全和效率，以及整个航程的运输安全和时长。

因此，需要防范货物海上运输风险。一是按照合同或信用证约定，提供船舶证明文件。在出口商负责订船订舱的情形下，倘若合同或信用证上明确载有“Certificate to evidence the ship is not over 15 years old 或 is under 15 years of age”类似字样的，出口商应当及时要求船代或船公司出具载货船只的船龄证明书。船龄证明是比较常见的一种船舶证明文件（船证），其他船舶证明文件还有集装箱船只证明、船籍证明、船级证明等。二是应当妥善购买海运保险，保障海上货物运输。在发生货损的情况下，经营者能够及时从保险公司获得赔偿，节省大量的维权精力和时间。

案件来源：中国贸促会江苏调解中心